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Cronicario | 07/12/2012
Así viaja todo
En este instante, 16 millones de cajitas metálicas navegan de un lado a otro del planeta. De Algeciras a Hamburgo, nos subimos a uno de los mayores buques de carga del mundo. Una aventura en el mar tras la pista de los contenedores
GUILLERMO ABRIL / El País (Madrid)
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El capitán ha dormido poco. Fuma mirando a estribor desde lo alto del puente. Expulsa una bocanada y el humo se pierde en la noche. No le gustan los barcos nuevos, murmura. Ni los buques demasiado grandes. Y en estos momentos, si uno palpa la barandilla, siente un motor de 93.000 caballos al ralentí. Su vibración recorre como un ejército de hormigas este cascarón de acero botado hace apenas un mes.

Nos encontramos a bordo de uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo, el Hanjin America, con 366 metros de eslora, 48 de manga y capacidad para 13.100 cajas metálicas de 20 pies (TEU, por sus siglas en inglés, la medida estándar en el mundillo; seis metros de largo por 2,3 metros de ancho y alto). Cargado, su peso supera las 180.000 toneladas. Un acorazado cuyo aspecto, desde el muelle, recuerda a una escultura de Richard Serra.

Lisa, oscura, inabordable. Para alcanzar la cubierta desde la dársena hay que trepar un centenar de peldaños por unas escaleritas acopladas a un costado. Aunque de las proporciones elefantiásicas empezamos a ser conscientes algo antes, mientras se llevaba a cabo la carga y descarga en el puerto de Algeciras (Cádiz). Previamente al embarque, nos dejaron subir a la cabina de una de las grúas, un huevo acristalado suspendido a 45 metros de altura, desde donde el gruista manejaba una garra amarilla sobre la panza del America. “Sujetaos”, nos dijo el tipo con el cinturón abrochado.

Dirigía la operación mirando entre sus pies una caída de vértigo, con un joystick en cada mano. El ritmo óptimo de trabajo, nos contó, rondaba los 40 contenedores por hora. Su productividad aparece al instante en una gráfica en las pantallas de la torre de control. Los estibadores sienten esa presión en el cogote. Cuanto antes zarpe el barco, mejor. Por eso, el orden de carga y descarga se planifica al detalle; del primer contenedor al último, como si se tratara de un guion para resolver un cubo de Rubik. Se pagan millonadas por programadores con talento para la logística. “Cada minuto de atraque supone dinero. Navegar, en cambio, es casi gratis”, nos había avisado Fernando González-Laxe, expresidente de Puertos del Estado.

La orquesta produce un ruido ensordecedor. Una mezcla de tambores metálicos y chirridos de acordeón punteados por una melodía de sirenas. Durante el proceso, el muelle se vuelve un inmenso tablero de ajedrez por donde cruzan máquinas extraterrestres. Un ejército de arañas mecánicas de cuatro metros de altura con seis ruedas trincan los contenedores a los pies de las grúas como si fueran piezas de Lego. En Algeciras, el America descargó 1.163 contenedores procedentes de China, Singapur y Corea del Sur. Cargó 24, rumbo al norte de Europa, hacia donde seguía la ruta. Uno de ellos, por poner un ejemplo, llevaba cerámicas valencianas cuyo destino final sería Noruega, previo transbordo en Hamburgo.

En lo alto del puente, apoyados en la baranda a unos 30 metros de altura, la brisa amortigua el martilleo de otro buque. Tras 10 horas, las labores han concluido en el Hanjin America. Mientras esperamos al práctico local, un especialista en desatracar el barco y guiarlo por la bocana, el capitán exhala otra nube de tabaco. Su rostro de color crema, moteado con pequeñas manchas, resulta inescrutable y vacío de expresión, similar al mapa de un desierto. Algeciras vibra en sus gafas cuadradas. Y nos habla de aquella imponente bahía de Río de Janeiro y de las “señoritas” brasileñas, dice así, en castellano. Viajes de otro tiempo. Es surcoreano, de 56 años. Un hombre pulcro y fibroso, con el pelo perfectamente colocado en una raya. Lleva 33 años navegando. Ha visto el mundo hacerse más pequeño; el aumento del tráfico marítimo; el salto tecnológico; el aluvión de contenedores. Mientras habla, el radar comienza a girar sobre el puente. Las grúas españolas alzan sus brazos en señal de despedida. Es casi medianoche. Hora de que este estadio flotante continúe rumbo al norte hasta completar la mitad del trayecto en Hamburgo. Allí dará media vuelta y regresará a casa 77 días después.

La maniobra de desatraque se convierte en una experiencia interestelar. Brillan las lucecitas de otros barcos y los faros. En el puente, el silencio es denso como la niebla inglesa que encontraremos más adelante. Solo se oye la voz de nieve de la radio, el zumbido omnipresente del motor. El capitán da un paso atrás y cede la batuta al práctico. “Midship”, dice este mirando a proa. “Midship, sir”, responde el timonel indonesio. Y va dando órdenes con el barco a dos nudos y la ayuda de dos pequeñas embarcaciones remolcadoras que tiran del America hasta dejarlo en lugar seguro. El práctico se despide y se descuelga por una escala hasta la cubierta de uno de los barquitos.

En el puente quedan el capitán, su café humeante, el primer oficial y el timonel. Las luces de la sala son rojas y moradas, para no empañar la visión, y esto acrecienta la sensación de viaje galáctico. En la enorme consola con forma de doble U que preside la sala, el timón se encuentra en el piquito del centro, y hay dos pantallas a cada lado, en perfecta simetría. El capitán se sitúa en la U de la derecha, y dirige sin pulsar un botón, tieso como un mástil, dando instrucciones con la mirada en la noche y una voz suave y educada. El primer oficial se encuentra en la U de la izquierda, y pasa el rato trazando rutas a lápiz sobre las cartas marítimas con una escuadra y un cartabón. Una de las pantallas, la S-radar, muestra una sucesión de anillos alrededor de un centro (nosotros) e identifica los objetos circundantes. Los otros barcos se manifiestan como triángulos amarillos con cola azul celeste, su estela.

El programa es capaz de predecir la trayectoria y un posible impacto. A la altura de Tarifa, por ejemplo, esquivamos el transbordador Santa Cruz de Tenerife. Por decirlo de alguna manera, nuestro buque le saca un par de cabezas. Apenas se siente el oleaje, nos hace notar el capitán. Solo le inquietan las ondas a partir de seis metros. Es decir, las propulsadas por un tifón. La otra pantalla, ECDIS, muestra la carta de navegación electrónica a gran escala, y nos observamos a vista de pájaro, una mancha pixelada entre Europa y África.

Con el mar abriéndose, el capitán enciende el último pitillo, se sienta en una silla y sorbe su café como un espectro. Otro día en el calendario, el 29º desde que zarparon de Kwang Yang, en Corea del Sur. Primer viaje en este cascarón construido por Hyundai Heavy Industries (empresa líder del sector; Corea es el gran astillero de buques mercantes), cuyo precio ronda los 120 millones de dólares. El America, propiedad de Hanjin, séptima naviera del mundo, y con bandera de Isla de Man (Reino Unido), pertenece al selecto grupo de los 50 buques con mayor capacidad del mundo. La guerra del comercio ha ido dictando esta lógica colosal: un barco mayor lleva más carga a menor coste. Son décimas por cada unidad. Millones en la cuenta de resultados. La danesa Maersk posee las naves más rotundas del planeta, Emma y sus hermanas, construidas en 2006 con espacio para 15.000 TEU. La próxima generación rondará los 18.000. Fantasmas sin apenas tripulantes.


 

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